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Tour du monde à l’envers : avarie de safran sur l’Ultim MACSF
Guirec Soudée a signalé une avarie critique sur le safran tribord de son trimaran Ultim MACSF, heurté par un filet de pêche alors qu’il descendait vers l’Afrique du Sud. Le marin des Côtes-d’Armor poursuit sa navigation vers le cap de Bonne-Espérance, avec une réparation en mer envisagée à l’abri d’un système météo plus calme. L’enjeu est fort : rester dans la course au record du tour du monde à l’envers, malgré un bateau diminué.
Dimanche après-midi, la mer était encore maniable au large de Madagascar quand le choc s’est produit. Un filet lesté, probablement muni de deux poids, a percuté l’avant du bateau avant de s’accrocher au plan de direction. « Le safran tribord est très endommagé », a confirmé l’équipe technique, jointe à Brest. Le skipper a ralenti pour préserver la structure, réduit la vitesse et sécurisé les appendices restants.
L’essentiel tient désormais sur trois priorités : protéger l’intégrité du multicoque, gérer la trajectoire vers le sud-ouest et préparer une fenêtre de travail pour la remise en état. À terre, les regards se tournent vers la Bretagne. Dans les ateliers et les clubs de voile, on mesure l’ampleur de l’épreuve. À Plérin, Lila, 16 ans, suit la trace du bateau sur l’écran du foyer nautique : « On apprend que même les plus grands doivent composer avec l’imprévu. »
Prochaine étape, le cap : la bordure du courant des Aiguilles complique l’approche. Le trimaran a été vu en mode réduit, voiles plus petites, pour traverser des zones de trafic de pêche intenses. « Il s’agit de passer le cap et de réparer ensuite », glisse un routeur. Cette hiérarchie des risques, simple mais vitale, guide la suite d’une aventure déjà hors norme.
Avarie de safran et cap de Bonne-Espérance : faits, risques, décisions
L’incident s’est produit à l’approche de la pointe sud de l’Afrique, une zone sensible du tour du monde à l’envers. Le choc initial aurait touché l’avant, puis le filet se serait agrippé aux appendices, entraînant une forte contrainte sur le safran. Sur un trimaran océanique, chaque gouvernail est crucial. Endommager l’un d’eux, c’est réduire la marge de contrôle et rogner la vitesse de sécurité, surtout dans la houle croisée typique du secteur.
La trajectoire a été ajustée vers l’ouest-sud-ouest pour éviter les zones de pêche les plus denses. L’équipage à terre évoque une « marche prudente ». Les chiffres confirment ce mode dégradé. Quand le bateau file souvent au-dessus de 30 nœuds dans de bonnes conditions, il évolue désormais plus bas, avec des pointes limitées pour ménager la structure. Cette baisse est assumée pour tenir la route et préserver l’Ultim MACSF.
Le franchissement du cap de Bonne-Espérance reste un jalon. La fenêtre météo à venir décidera du timing de la réparation en mer. « À l’abri d’une dorsale, on peut envisager un travail plus précis sur le bord de fuite », souffle un technicien. L’expérience montre que la mer du cap ne pardonne pas longtemps les bricolages. D’où l’importance d’une mer rangée pour toute intervention.
En Bretagne, la communauté se mobilise. Au port du Légué, un charpentier de marine confie : « On a tous en tête des solutions. L’important, c’est qu’il conserve sa marge de manœuvre. » Dans les classes de Saint-Brieuc, des cartes sont affichées au tableau. Les élèves notent les distances, apprennent les noms des courants, suivent le bulletin du jour. Cette aventure de course au large devient une leçon vivante.
Les précédents servent de repère. Plusieurs marins ont déjà réparé des gouvernails en autonomie. Le protocole est connu : inspection, découpe des parties instables, stratification légère, mise en forme. L’enjeu est toujours le même : faire simple et solide. Dans le cas présent, la première décision clé est de franchir le cap avec prudence. La seconde, de choisir le bon moment pour lever le pied et soigner la plaie.
Une question traverse les pontons : la tentative peut-elle continuer dans ces conditions ? Les spécialistes répondent oui, si la mer reste praticable et si la charge sur la pièce endommagée est réduite. « On joue la carte du temps long, ce qui est paradoxal sur un record », sourit un ancien coureur. Le pari, c’est de ménager la monture pour mieux repartir après le virage sud-africain, quand l’Atlantique offrira peut-être un répit.
À ce stade, la prudence demeure la meilleure boussole. Cap franchi, réparation effectuée, la suite reprendra son cours avec une ambition intacte : boucler, en solitaire et en multicoque, un trajet que si peu ont osé. C’est là que se joue l’essence de cette aventure.
Cette séquence rappelle que chaque mille gagné près de l’Afrique du Sud compte double. Être patient aujourd’hui, c’est se donner de la marge demain.
Voile et territoire : l’impact local d’un défi mondial
La course au large vit au rythme des ports bretons. À Brest, Lorient et Saint-Malo, les ateliers bourdonnent dès l’aube. L’avarie de Guirec Soudée résonne ici comme une alerte et un défi. « On se projette aussitôt sur les scénarios de réparation en mer », explique une cheffe d’équipe de voilerie à Lorient. Les plans sortent, les messages s’échangent, chacun propose son expérience. Cette intelligence collective, discrète et efficace, fait la force d’un écosystème entier.
Dans les Côtes-d’Armor, le récit s’invite à la cantine des lycées maritimes. Les élèves comparent cartes et bulletins. Certains évoquent déjà des carrières : technicien composite, routeur météo, préparateur. « Voir passer un trimaran comme l’Ultim MACSF nous ancre dans le réel », dit Tom, 17 ans, de Paimpol. Le lien entre la classe et l’océan se renforce, par une histoire qui se joue à des milliers de milles.
Les professionnels de la mer partagent aussi leur regard. À Concarneau, un patron pêcheur met des mots sur le choc avec un filet : « Nos engins sont signalés, mais la houle et la nuit compliquent tout. On a besoin de mieux se comprendre, pêche et voile. » Les discussions s’ouvrent autour des balises, des corridors de trafic, des cartes partagées. Cet échange apaise et améliore la sécurité de tous.
Le tourisme nautique regarde l’aventure avec intérêt. Les écoles affichent complet le week-end. Les visites techniques se multiplient dans les chantiers. Les familles viennent voir, de près, les foils, les safrans, les lignes de vie. On parle d’innovation et d’emplois. On parle aussi d’humain, de ces heures passées à coller, stratifier, tester, parfois sous la pluie, pour que l’océan reste franchissable.
En rédaction locale, les appels affluent. Un retraité de Ploufragan, ancien mécanicien, raconte ses souvenirs de transats à l’époque des monocoques lourds. Il résume l’instant : « Le plus dur, ce n’est pas de réparer. C’est de décider quand. » Son propos rejoint les ingénieurs : la bonne décision, au bon moment, vaut parfois plus que le plus parfait des outillages.
Pour aider le suivi, voici quelques jalons clés de cette tentative et leur portée pour le public breton. Les dates sont indicatives et synthétisent le fil de l’aventure.
| Date | Position | Événement | Vitesse moyenne |
|---|---|---|---|
| 23/12/2025 | Au large d’Ouessant | Départ du record du tour du monde à l’envers | 25-30 nœuds |
| Début 2026 | Océan Indien Ouest | Avarie sur le safran tribord, après choc avec un filet | 15-20 nœuds (mode prudent) |
| Semaine suivante | Approche du cap de Bonne-Espérance | Passage visé avant réparation en mer | Variable selon météo |
Ces repères donnent prise au récit collectif. Ils relient la baie de Saint-Brieuc aux quarantièmes, par la simple force d’une trajectoire partagée.
Réparation en mer du safran : méthodes simples, gestes sûrs
Réparer un safran en haute mer, c’est d’abord un état d’esprit. On fait avec ce que l’on a, au moment possible, dans la mer du jour. Les marins appellent cela la « logique du nécessaire ». Le but est double : retrouver un minimum de tenue de cap et empêcher l’aggravation. Tout le reste vient après. Sur un multicoque aussi puissant que l’Ultim MACSF, il faut en plus garder le bateau léger et stable pendant l’intervention.
Le protocole s’organise en séquences courtes. Sécurisation du pont. Inventaire des dégâts. Dégagement des fibres pendantes. Puis vient la consolidation. Les matériaux embarqués sont limités, mais étudiés pour coller vite et tenir l’eau. Chaque minute compte, sans jamais bousculer le tempo qui assure la sécurité. Un skipper sait qu’une réparation trop ambitieuse au mauvais moment peut faire plus de mal que de bien.
Les retours d’expérience se ressemblent. On vise un renfort propre sur la zone touchée, on supprime les parties qui font « accroche » avec les filets ou l’écume, on lisse. La réparation en mer n’est pas une œuvre d’art. C’est un pansement solide, pensé pour emporter le bateau jusqu’à une mer plus clémente. Là, si besoin, on refera mieux et plus long. Les outils sont simples : scies fines, abrasifs, tissus carbone, colles bi-composants, protections.
Pour fixer les idées, voici une liste de gestes que les marins placent en tête de mâtinée quand la houle tombe d’un cran :
- Inspection minutieuse de la pièce et des ancrages, éclairage à portée, photos pour l’équipe à terre.
- Allègement du bateau sur l’arrière pour limiter les chocs répétés du safran dans l’eau.
- Découpe propre des bords délaminés afin d’éviter l’arrachement en charge.
- Stratification rapide sur zone essentielle, avec tissus prédécoupés et résine à prise contrôlée.
- Lissage et protection des arêtes pour réduire la traînée et les turbulences.
- Reprise progressive de la vitesse pour tester sans forcer, cap conservateur.
Des cas précédents appuient cette méthode. Un concurrent du Rhum, il y a quelques années, avait réalisé un manchon carbone provisoire sur un safran fendu, tenu jusqu’à l’arrivée. Un autre, dans le Pacifique, s’était contenté de rogner et lisser, gagnant un cap mieux tenu au près. Ces histoires échangées, de ponton en ponton, nourrissent l’efficacité des gestes simples.
Les ressources existent aussi pour le grand public curieux. Les fiches pédagogiques publiées par les équipes techniques expliquent, schémas à l’appui, pourquoi une arête vive consomme des nœuds et comment un profil abîmé perturbe la tenue. Les clubs s’en servent pour motiver les jeunes. À ce titre, la page dédiée de l’équipe du projet, accessible depuis la MACSF, offre des éclairages utiles et concrets.
Au bout du compte, une maxime demeure : mieux vaut un petit travail bien fait au bon moment qu’une grande réparation au mauvais. C’est ce fil que suit l’équipe, avec patience et méthode.
Record du tour du monde à l’envers : vitesses, météo, suite du défi
Le défi tenté aujourd’hui reste rarissime : boucler en multicoque un tour du monde « à l’envers », contre vents et courants dominants. En 2004, le record de la route a été établi en monocoque, référence toujours citée par les marins. La nouveauté, c’est l’ambition d’y parvenir en trimaran, avec ses forces et ses limites. La force : une vitesse phénoménale quand tout va bien. La limite : une plus grande sensibilité aux avaries d’appendices, comme ce safran meurtri.
Les routages montrent souvent des chemins détournés. Parfois, il faut allonger de plusieurs milliers de kilomètres pour éviter une mer trop dure. Cette année, les modèles soulignent des fenêtres courtes près de l’Afrique australe. D’où la stratégie actuelle : passer le cap sans casser, accepter une moyenne plus basse, viser l’Atlantique avec un bateau prêt à relancer. Un record se gagne souvent par les renoncements qu’on accepte en route.
Pour les passionnés, quelques repères d’allure aident à lire l’écran de cartographie. Sur mer plate et vent établi, un Ultim tient aisément 28 à 32 nœuds. Au près, la marche baisse, 18 à 22 nœuds selon l’état du plan porteur. En configuration dégradée, la consigne est claire : « d’abord, rester maître du cap ». Une navigation propre consomme moins de bateau qu’une cavalerie brouillonne.
La Bretagne suit et espère. À Saint-Brieuc, une prof de sciences relit en classe l’histoire des tentatives précédentes. Elle parle d’isolement, de patience, de petites victoires. Cette part humaine tient le lecteur près du fil. Car au-delà des chiffres, il y a ce geste, simple et tenace, de tenir la barre malgré le bruit, la nuit, les chocs sous la coque. C’est là que se niche l’admiration du public.
Pour synthétiser la suite possible, trois axes s’imposent. D’abord, protéger le bateau jusqu’au cap, sans négliger la sécurité en zones de pêche denses. Ensuite, caler une réparation en mer dès que la mer le permet, quitte à perdre des heures précieuses. Enfin, remettre de la toile prudemment pour tester et retrouver une marche régulière, en visant la longue glissade de l’Atlantique sud.
Au fil des jours, la carte se couvrira de nouvelles traces. Certaines détourneront la route, d’autres fileront droit. Ce sera le signe d’une stratégie souple, ajustée à la réalité du large. À celui qui demandait si l’histoire reste jouable, un ancien de la Route du Rhum a répondu : « Tant qu’il y a un cap, il y a une arrivée. » Un rappel qui illustre l’esprit d’une Bretagne tournée vers l’océan, par tous les temps.
La veille continue, posée et concentrée. Quand le cap sera derrière, l’horizon s’ouvrira peut-être d’un cran, avec l’Atlantique comme promesse d’élan.
